Plan social Airbus : 15’000 emplois, 5’000 en France

« Sans précédent ». C’est le mot qui revient le plus souvent pour qualifier le plan social annoncé début juillet par Airbus, en réaction à la pandémie. Pour mémoire, l’avionneur n’a enregistré aucune commande depuis le mois d’avril mais a livré 36 avions en juin. La cadence de production a été diminuée de 30%, celle des sous-traitants a suivi la baisse.

Le chômage partiel longue durée est envisagé, au même titre que les départs anticipés en retraite – en somme, toutes les mesures qui permettraient d’éviter les licenciements secs au sein d’un groupe prospère qui, jusque-là, n’avait jamais connu une telle perspective. Un choc pour l’Occitanie où près de 100’000 personnes travaillent dans l’aéronautique – et de sombres présages pour toute une région que ne parviendra probablement pas à sauver le plan de 15 milliards d’euros promis par le gouvernement.

A titre de comparaison, seule l’Allemagne sera (à peine) plus touchée, avec 5100 licenciements. Royaume-Uni et Espagne seront moins touchés. « Nous devons faire face à la réalité que 40 % de notre activité dans le secteur des avions commerciaux a disparu et qu’il faudra très probablement beaucoup de temps pour remonter, nous devons donc prendre des mesures décisives maintenant », a indiqué le président exécutif du groupe Guillaume Faury. « Nous attendons d’Airbus qu’il utilise pleinement les instruments mis en place par le gouvernement pour réduire le nombre de suppressions d’emplois », a répondu Bercy via l’AFP.

Dans l’immédiat, les salariés ont déjà fait preuve de leur mécontentement, avec une (très) longue marche de 4 kilomètres sur le site de Toulouse, réunissant près de 8’000 personnes et où devraient être licenciées 3400 salariés – un vrai choc pour des salariés à qui l’on demandait il y a 4 mois d’accélérer les cadences pour faire face à un carnet de commandes plein pour les 8 ans à venir. Airbus n’avait, jusqu’à présent, jamais opéré de licenciement sec. Les négociations s’engagent actuellement pour une première durée de 4 mois.

Episode 69 : Dispatch dans l’aviation de ligne avec François

Bonjour et bienvenue dans le 69ème épisode de ce podcast !

Cette semaine, nous allons parler à nouveau du métier de dispatcher que nous avons déjà traité lors de l’épisode 53 avec Basile. Néanmoins, cette fois-ci nous allons nous y intéresser dans le contexte de l’aviation de ligne.

Notre invité de la semaine est François. François est un dispatcher dans une grande compagnie Française.

Rubrique thématique

Tout d’abord, François nous décrira son parcours aéronautique débutant dans la maintenance avionique et informatique avant d’évoluer vers la gestion opérationnelle.

Poste de travail de dispatcher

Il nous détaillera les pré-requis pour accéder au métier de dispatcher avant d’aller en détail sur la formation qu’il a reçu. Il nous parlera de la différence d’approche de cette fonction entre l’Europe et les Etats-Unis.

Autre exemple d’OCC

Ensuite, nous irons en détail sur le quotidien de son métier. Nous tirerons un parallèle avec le métier de dispatcher dans l’aviation d’affaires tel que décrit par Basile lors de l’épisode 53.

Autre exemple de poste de travail de dispatcher

François nous expliquera les différentes problématiques qu’il est amené à résoudre au jour le jour avec, entre autre, les problèmes géopolitiques, les problèmes de météo et la ponctualité.

L’énorme OCC d’American Airlines

Nous effectuerons également une parenthèse sur une spécialité du métier de dispatcher, la gestion des flux et des régulations Eurocontrol. Nous parlerons des impacts que cela peut avoir mais aussi des solutions qui peuvent y être apportées.

Association Française des dispatchers dont fait parti François

Avant de conclure, François proposera quelques conseils pour ceux qui seraient intéressés par ce métier passionnant.

Vidéo de la semaine

La vidéo de la semaine est une vidéo proposée par la Youtube de Cédric Pavie. Elle présente de manière plus visuelle le métier de dispatcher dans l’aviation de ligne à Air France.

On peut y voir les différents outils qui peuvent être utilisées par ces professionnels afin d’aider dans la préparation des vols mais aussi les autres intervenants qui participent à cet effort.

Conclusion

Ainsi se conclut donc le 69ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.

Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.

Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation. »

Crédits

Ce podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

Episode 68 : Aéronavale et Rafale avec Até

Bonjour et bienvenue dans le 68ème épisode de ce podcast !

Cette semaine, nous allons parler d’une facette de l’aviation dont nous avons encore peu parlé : l’aviation militaire et plus particulièrement l’aéronavale.

Notre invité de la semaine est Pierre-Henri mieux connu sous son pseudonyme d’Até. Até est un ex-pilote de chasse de l’aéronavale Française. Il a volé sur Super Etendard modernisé (SEM) et sur Rafale.

Rubrique thématique

Tout d’abord, Até nous décrira son parcours aéronautique débutant en aéroclub puis ensuite avec le concours Élève officier pilote de l’aéronavale mieux connu sous l’acronyme EOPAN.

Le vénérable Super Etendard Modernisé

Il nous racontera sa formation entre la Marine Française et la longue période qu’il a effectuée dans l’US Navy. Il nous décrira le déroulement du cursus mais aussi la différence d’approche et de philosophie entre ces deux pays.

Até aux commandes d’un Rafale
Le « meatball » décrite par Até

Nous irons ensuite en détail sur la particularité majeure de l’aéronavale: l’appontage. Nous parlerons du processus d’apprentissage de ce type d’atterrissage ainsi que des différentes possibilités de remise des gaz.

Nous parlerons également de son évolution du Super Etendard Modernisé aujourd’hui sorti de service vers le fleuron des forces armées Françaises le Rafale. Até nous expliquera les forces du Rafale avec ses commandes de vol fly-by-wire et ses systèmes avioniques très évolués.

Le Rafale avec sa livrée tigrée blanche et noire du Rafale Solo Display

Avant de conclure, nous essayerons de proposer une comparaison entre les différents chasseurs de génération similaire au Rafale avec notamment l’Eurofighter Typhoon, le F-35 et le F-22. Cette discussion nous amènera sur différents aspects tactiques du combat aérien.

La nouvelle carrière d’Até en tant que conférencier et consultant

Vidéo de la semaine

La vidéo de la semaine est une vidéo proposée par la chaine Youtube Aviation Highlights. Elle montre un démonstration du Rafale Display Team avec deux Rafale Marine dont avec la magnifique livrée tigrée noir et blanc piloté par Até.

On peut y voir de nombreuses évolutions de ce magnifique chasseur aux performances exceptionnelles.

Conclusion

Ainsi se conclut donc le 68ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.

Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.

Si vous voulez recevoir des notifications lors de la sortie des nouveaux épisodes, vous pouvez vous inscrire à la newsletter dans la barre latérale droite de notre site. Vous pouvez également nous suivre sur Twitter sur @ParlonsAviation et sur Facebook sur notre page « Parlons Aviation. »

Crédits

Ce podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.

Petite nouvelle et grands enjeux : Honeywell s’engage dans les drones

L’actualité n’est pas (que) constituée de grands titres. Souvent, les signaux faibles sont visibles par quelques lignes, par une dépêche qui passe sous les radars, une annonce parmi d’autres. C’est le cas de celle d’Honeywell ce 15 juin. Elle nous apprend que l’entreprise, mastodonte de plus de 40 milliards de dollars présente dans le nucléaire comme dans l’aérospatiale, vient de créer une unité entièrement dédiée au pilotage de « systèmes aériens sans pilote ». Autrement dit, de drone.

Pourquoi un tel sujet dans nos colonnes ? Parce qu’il est aujourd’hui acté que les pilotes d’aviation vont progressivement devoir partager leur espace avec ceux de drones. Dans notre dernier épisode en date, Guillaume nous expliquait d’ailleurs que certains pans de son métier de travail aérien allaient inévitablement basculer en mode « sans pilote ».

Hexacopter drone carrying a shipment in a city.

Si l’aviation actuelle est presque intégralement consolidée entre moins de 5 avionneurs majeurs et tout autant de motoristes, en termes de drone, tout reste à faire. Il est d’ailleurs intéressant que ces deux ensembles, quasi oligopolistiques, ne s’engagent pas ou peu sur le marché du drone – non pas celui de loisirs mais celui, beaucoup plus porteur, à usage professionnel. Les exemples ne manquent pas : eVTOL, taxis aériens, fret aérien, sans parler des usages militaires de projection, frappe ou observation.

Air Force officials are seeking volunteers for future training classes to produce operators of the MQ-1 Predator unmanned aircraft. (U.S. Air Force photo/Lt Col Leslie Pratt)

Devant cette absence de mouvement des acteurs aéronautiques traditionnels, Honeywell a donc décidé de prendre les devants. Stéphane Fymat, le chef de cette nouvelle division chez Honeywell, a déclaré s’attendre à ce que le marché du matériel et des logiciels pour les taxis aériens urbains, la livraison de marchandises par drone et d’autres entreprises de drones atteigne 120 milliards de dollars d’ici 2030. En précisant que Honeywell aurait prétention à se positionner sur 20% de cette manne, donc potentiellement 24 milliards de dollars – près de la moitié du chiffre d’affaires total de l’entreprise actuellement. Pour en capter le plus large spectre, la branche de capital-risque de Honeywell a également investi dans AirMap en Californie, pour un système de contrôle du trafic aérien sans pilote pour les drones, et Daedalean, basé en Suisse, qui développe des commandes de vol autonomes.

Au final, loin de converger, l’industrie du drone et de l’aéronautique traditionnelle n’en suive pas moins le même chemin : des acteurs spécialisés, dissociant l’ingénierie embarquée de la construction des appareils eux-mêmes. Et l’annonce d’Honeywell n’est pas due à un hasard du calendrier : la pandémie a redonné un coup de projecteur massif sur les drones, notamment sur ceux capables de livraison par les airs, sans contact.