Plan social Airbus : 15’000 emplois, 5’000 en France

« Sans précédent ». C’est le mot qui revient le plus souvent pour qualifier le plan social annoncé début juillet par Airbus, en réaction à la pandémie. Pour mémoire, l’avionneur n’a enregistré aucune commande depuis le mois d’avril mais a livré 36 avions en juin. La cadence de production a été diminuée de 30%, celle des sous-traitants a suivi la baisse.

Le chômage partiel longue durée est envisagé, au même titre que les départs anticipés en retraite – en somme, toutes les mesures qui permettraient d’éviter les licenciements secs au sein d’un groupe prospère qui, jusque-là, n’avait jamais connu une telle perspective. Un choc pour l’Occitanie où près de 100’000 personnes travaillent dans l’aéronautique – et de sombres présages pour toute une région que ne parviendra probablement pas à sauver le plan de 15 milliards d’euros promis par le gouvernement.

A titre de comparaison, seule l’Allemagne sera (à peine) plus touchée, avec 5100 licenciements. Royaume-Uni et Espagne seront moins touchés. « Nous devons faire face à la réalité que 40 % de notre activité dans le secteur des avions commerciaux a disparu et qu’il faudra très probablement beaucoup de temps pour remonter, nous devons donc prendre des mesures décisives maintenant », a indiqué le président exécutif du groupe Guillaume Faury. « Nous attendons d’Airbus qu’il utilise pleinement les instruments mis en place par le gouvernement pour réduire le nombre de suppressions d’emplois », a répondu Bercy via l’AFP.

Dans l’immédiat, les salariés ont déjà fait preuve de leur mécontentement, avec une (très) longue marche de 4 kilomètres sur le site de Toulouse, réunissant près de 8’000 personnes et où devraient être licenciées 3400 salariés – un vrai choc pour des salariés à qui l’on demandait il y a 4 mois d’accélérer les cadences pour faire face à un carnet de commandes plein pour les 8 ans à venir. Airbus n’avait, jusqu’à présent, jamais opéré de licenciement sec. Les négociations s’engagent actuellement pour une première durée de 4 mois.

Petite nouvelle et grands enjeux : Honeywell s’engage dans les drones

L’actualité n’est pas (que) constituée de grands titres. Souvent, les signaux faibles sont visibles par quelques lignes, par une dépêche qui passe sous les radars, une annonce parmi d’autres. C’est le cas de celle d’Honeywell ce 15 juin. Elle nous apprend que l’entreprise, mastodonte de plus de 40 milliards de dollars présente dans le nucléaire comme dans l’aérospatiale, vient de créer une unité entièrement dédiée au pilotage de « systèmes aériens sans pilote ». Autrement dit, de drone.

Pourquoi un tel sujet dans nos colonnes ? Parce qu’il est aujourd’hui acté que les pilotes d’aviation vont progressivement devoir partager leur espace avec ceux de drones. Dans notre dernier épisode en date, Guillaume nous expliquait d’ailleurs que certains pans de son métier de travail aérien allaient inévitablement basculer en mode « sans pilote ».

Hexacopter drone carrying a shipment in a city.

Si l’aviation actuelle est presque intégralement consolidée entre moins de 5 avionneurs majeurs et tout autant de motoristes, en termes de drone, tout reste à faire. Il est d’ailleurs intéressant que ces deux ensembles, quasi oligopolistiques, ne s’engagent pas ou peu sur le marché du drone – non pas celui de loisirs mais celui, beaucoup plus porteur, à usage professionnel. Les exemples ne manquent pas : eVTOL, taxis aériens, fret aérien, sans parler des usages militaires de projection, frappe ou observation.

Air Force officials are seeking volunteers for future training classes to produce operators of the MQ-1 Predator unmanned aircraft. (U.S. Air Force photo/Lt Col Leslie Pratt)

Devant cette absence de mouvement des acteurs aéronautiques traditionnels, Honeywell a donc décidé de prendre les devants. Stéphane Fymat, le chef de cette nouvelle division chez Honeywell, a déclaré s’attendre à ce que le marché du matériel et des logiciels pour les taxis aériens urbains, la livraison de marchandises par drone et d’autres entreprises de drones atteigne 120 milliards de dollars d’ici 2030. En précisant que Honeywell aurait prétention à se positionner sur 20% de cette manne, donc potentiellement 24 milliards de dollars – près de la moitié du chiffre d’affaires total de l’entreprise actuellement. Pour en capter le plus large spectre, la branche de capital-risque de Honeywell a également investi dans AirMap en Californie, pour un système de contrôle du trafic aérien sans pilote pour les drones, et Daedalean, basé en Suisse, qui développe des commandes de vol autonomes.

Au final, loin de converger, l’industrie du drone et de l’aéronautique traditionnelle n’en suive pas moins le même chemin : des acteurs spécialisés, dissociant l’ingénierie embarquée de la construction des appareils eux-mêmes. Et l’annonce d’Honeywell n’est pas due à un hasard du calendrier : la pandémie a redonné un coup de projecteur massif sur les drones, notamment sur ceux capables de livraison par les airs, sans contact.

Rolls-Royce : 8000 moteurs…et 9000 emplois

Les conséquences de la crise sont parfois inattendues et prennent toute l’industrie aéronautique de cours…y compris ses services de communication. Le géant motoriste Rolls-Royce vient d’en faire l’étrange expérience. La vénérable entreprise, dans l’univers de la propulsion depuis 1914, est aujourd’hui l’un des plus importants motoristes d’aviation au monde, aux côtés de General Electric (GE), de United Technologies (UTC) avec sa filiale Pratt & Whitney (PW) et de Safran – ces quatre entreprises étant les seules à savoir et pouvoir réaliser un moteur de A à Z. 

Or, coup sur coup, Rolls-Royce a triomphalement annoncé son 8000ème moteur sorti de son usine de Dahlewitz (Allemagne)…et la suppression de 9000 salariés minimum, soit 17% de ses quelques 52’000 employés. Ce seul plan social permettra 700 millions d’économies, aux côtés d’une restructuration globale qui, au final, générera 1,45 milliard d’euros d’économies annuelles, sur un CA de 16,7 milliards d’euros en 2018. 

Sur le 8000ème moteur produit à Dahlewitz, Rolls-Royce s’est réjoui « de cette réalisation, qui résulte de 25 ans de travail acharné et dévoué de notre équipe de Dahlewitz », selon le directeur de Rolls-Royce Business Aviation et président de Rolls-Royce Deutschland Dirk Geisinger. « Et je suis particulièrement fier de nos employés qui se sont engagés, même en ces temps sans précédent, à fournir des produits de classe mondiale et à soutenir notre clientèle mondiale ». Le site de Dahlewitz compte environ 3’000 salariés. Mais il n’y aura pas eu un mot pour les 9’000 autres qui sont en train d’être licenciés. 

La vidéo du jour : l’envol d’une réplique de Concorde de 10 mètres

Impressionnant. Le bruit, l’envergure, la finition…et le calme d’Otto Widlroither, ce fan allemand du Concorde et qui en a fait une réplique de 10 mètres de long et 4 mètres d’envergure, soit une gigantesque maquette volante au 1/6ème. Sur cette vidéo, l’homme fait décoller, longuement voler et atterrir sa création.

La fidélité du bruit aux Olympus 593 originaux, turboréacteurs Rolls-Royce / Snecma, est presque troublante. La maquette est entièrement faite en fibre de carbone et emporte un réservoir de 30 L. Il aura fallu un an de développement logiciel et deux ans de construction pour que décolle de Mühldorf am Inn, en Bavière allemande, ce fier Concorde estampillé Air France. Le coup franco-allemand a de beaux jours devant lui !

Décodage : ce que le premier avion électrique certifié par l’Europe nous promet

C’est probablement une annone dont il faudra se souvenir dans une génération ou deux : « L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) a annoncé la certification d’un avion électrique, le Pipistrel Velis Electro, la première certification de type mondiale d’un avion entièrement électrique ». L’annonce a été faite le 10 juin, depuis le siège de l’EASA à Cologne.

La certification, achevée en moins de trois ans, a été possible grâce à une étroite coopération entre Pipistrel et l’EASA, dans le but commun de garantir que l’avion répondait aux normes de sécurité requises pour la certification. Autrement dit, ce n’est pas un aéronef isolé qui a été certifié, mais bel et bien un nouveau type de propulsion, au sein d’une certification dite « de type » à laquelle d’autres constructeurs pourront donc avoir eux aussi recours.

Trois grands enjeux immédiats

Les enjeux, à terme, sont importants. Ce nouveau type d’aéronef promet évidemment d’être sans émission carbone à l’usage. C’est une préoccupation de la plupart des gouvernements – surtout ceux qui ont accordé des enveloppes de plusieurs milliards à leur industrie aéronautique pour éviter qu’elle ne s’effondre en sortie de pandémie. Ce moteur ouvre aussi la voie aux futurs eVTOL, les aéronefs « electric Vertical Take Off Landing ».

C’est également un vecteur majeur de l’acceptation par le grand public de l’aviation en tant que loisir, laquelle se heurte de manière quasi systématique aux plaintes des riverains pour cause de nuisance sonore. Le Velis ne devrait pas dépasser 60 dB, le bruit d’une conversation normale. Le bruit d’un moteur thermique traditionnel est en règle générale proche de 100 dB, celui fourni par un concert live.

C’est enfin la possibilité, pour de nombreux prétendants à la licence de pilote privé de loisir (PPL), de s’engager dans une telle formation avec un budget moindre que les 7’000 euros qui sont actuellement exigés, en moyenne, dans la plupart des aéroclubs. La certification du Pipistrel Velis Electro est donc l’une des clés de la démocratisation du vol de loisir et du développement des Fédérations nationale. Parmi les premières concernées : la Suisse et la France. Ces deux pays ont en effet été associés à l’EASA dans le processus de certification et seront donc plus prompts à déployer le Velis Electro.

Pour plus d’informations, l’épisode 50 du podcast parle en détail de l’évaluation d’un avion électrique par la Fédération Française Aéronautique.

Des essais déjà engagés

En France, l’avion électrique est notamment testé depuis de nombreux mois à Toussus-le-Noble. En Suisse, 12 avions sur 10 aérodromes auront leur base équipée de 150 m2 de panneaux photovoltaïques, produisant de l’électricité pendant 12 000 heures de vol par an sur le Velis Electro. Pipistrel livrera les 31 premiers Velis Electro à des clients dans 7 pays différents dès 2020.

Le temps de charge est de 1h20 pour atteindre jusqu’à 95% de la charge, 2h pour faire un « plein complet ». Le calcul en école est donc simple : avec des cours de 45 à 60 mn, il faudra 2 Velis pour un roulement espacé entre 2 élèves, mais plus probablement 3 Velis pour que les roulements se fassent sans temps de pause. L’autonomie du Velis est donnée pour 50 mn, temps de sécurité compris.

Le fruit d’une course de fond

Le Slovène Pipistrel s’était engagé très tôt dans le développement d’aéronefs électriques, il y a précisément 13 ans, en 2007. Le nombre réduit de pièces mobiles diminue considérablement les coûts de maintenance. De nombreuses variables vont disparaître du tableau de bord, comme la température huile, sa pression, le niveau d’essence, sa pression, la température des gaz d’échappements, etc. En revanche, de nouvelles variables font leur apparition, comme le niveau de charge des batteries et la surveillance de leur température.

Pipistrel annonce aujourd’hui disposer, avec le Velis, d’un groupe motopropulseur dont la durée de vie est deux fois plus longue que les premières générations : 2000 heures. A 175’000 euros l’exemplaire, l’heure de vol reviendra peu ou prou à 90 euros avant changement du groupe. En ajoutant le salaire du formateur, celui de l’électricité, ainsi que les frais d’entretien, stockage, parmi d’autres, le prix final pour l’élève sera certes inférieur aux standards thermiques actuels…mais pas de beaucoup.