Les pilotes ont un cerveau qui fonctionne différemment – et c’est prouvé

D’intrépide et aventurier, le pilote est devenu un couteau suisse des temps modernes, avec une infinité d’aéronefs, de technologies, de missions, d’environnement, pour satisfaire tous les besoins d’une économie mondialisée. Et si son cerveau était, lui aussi, configuré différemment ? Au-delà de la passion des airs qui motive certains pilotes, parfois jusqu’à une certaine forme d’obsession, c’est aujourd’hui enfin prouvé : les pilotes ont un cerveau atypique !

© Lavender Dreamer

Des chercheurs chinois ont déterminé que le cerveau des pilotes est câblé différemment pour faire face à l’environnement du cockpit. Ils ont déterminé que leur cerveau avait de plus grandes connexions entre le « réseau exécutif central », qui est la partie du cerveau qui donne un sens à diverses informations, et les parties du cerveau fournissant les données brutes. Cela « pourrait permettre au réseau d’avoir des fonctions plus diverses », notamment pour mettre en cohérence toutes les différentes informations venant des instruments, de la radio, de l’image et autres dans le cockpit.

« Les pilotes travaillent toujours dans des environnements complexes et dynamiques. Voler n’est plus tant un «travail physique», mais une activité cognitive de haut niveau », indique l’étude. « Le pilote doit être parfaitement conscient de toutes les conditions en temps réel et être prêt à faire face à diverses urgences potentielles. »

L’étude a impliqué 14 instructeurs de vol de l’Université de vol de l’aviation civile de Chine et 12 premiers officiers de compagnies aériennes chinoises, ainsi que 24 « non pilotes », dont le cerveau a été observé en action sur un équipement d’imagerie.

La FAA autorise le 737 MAX à reprendre les airs

La nouvelle était attendue mais d’une date encore incertaine. Elle est tombée aujourd’hui : la FAA (Federal Aviation Administration) a autorisé le Boeing 737 MAX à reprendre du service. Dans un communiqué, Boeing dévoile le cœur de cette décision. 

Selon la marque, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a annulé aujourd’hui l’arrêt des opérations commerciales des 737-8 et 737-9 de Boeing. Cette décision permettra aux compagnies aériennes qui sont sous la juridiction de la FAA, y compris celles des États-Unis, de prendre les mesures nécessaires pour reprendre le service commercial du MAX et à Boeing de commencer à effectuer des livraisons.

« Nous n’oublierons jamais les vies perdues dans les deux tragiques accidents qui ont conduit à la décision de suspendre les opérationsCes événements et les leçons que nous en avons tirées ont remodelé notre entreprise et concentré davantage notre attention sur nos valeurs fondamentales de sécurité, de qualité et d’intégrité », a déclaré David Calhoun, directeur général de The Boeing Company.

La consigne de navigabilité émise par la FAA énonce les exigences qui doivent être respectées avant que les transporteurs américains puissent reprendre du service, y compris l’installation d’améliorations logicielles, l’achèvement des modifications de séparation des câbles, la formation des pilotes et la réalisation d’activités de remise en service d’avions qui sont au sol depuis plus d’un an. 

Boeing 737 MAX 7 First Flight Air To Air

« La directive de la FAA est une étape importante », souligne Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes. « Nous continuerons à travailler avec les régulateurs du monde entier et nos clients pour remettre l’avion en service dans le monde entier ». 

En plus des changements apportés à la formation des avions et des pilotes, Boeing a pris trois mesures importantes pour renforcer la sécurité et la qualité, notamment avec un nouvel alignement organisationnel : plus de 50 000 ingénieurs ont été réunis dans une nouvelle unité de sécurité, unifiant ainsi les responsabilités sur le sujet, à l’échelle de toute l’entreprise.

Le premier jet supersonique XB-1 est (presque) prêt

Qui dit supersonique dit Concorde. Autrement dit : avion de ligne, grande portée, à usage commercial et surtout heureux retraité devenu mythique. On sait néanmoins que l’idée du vol supersonique continue d’alimenter les fantasmes des bureaux de R&D, partout dans le monde. Reste que, cette fois, le fantasme est en train de devenir réalité. Et ce ne sera plus un avion de ligne, mais un jet. Prêt pour le XB-1 ?

Un projet fou

Blake Scholl a fondé Boom Supersonic en septembre 2014 dans le but de généraliser les voyages à grande vitesse. Ex Amazon et Groupon, l’homme vient du monde logiciel. C’est à Denver, Colorado, qu’il fonde Boom, sa société chargée de donner vie au projet XB-1, le premier jet supersonique 100% indépendant.

Il injecte, avec ses partenaires, un montant initial de 160 millions de dollars. L’équipe qu’il rassemble semble solide, ayant cumulé une participation à 220 programmes aériens et spatiaux. Pour séduire les futurs acquéreurs, Blake Scholl arrive avec, sous le coude, 20 pré commandes de Japan Airlines et 10 de Virgin. Si toutefois le Covid ne les fait pas chavirer.

Le projet XB-1 est un POC (Proof Of Concept) au tiers d’un liner qui, à terme, pourra transporter 55 passagers à Mach 2.2 (1300 kt, soit 2300 km/h), avec une portée maximale de 8300 km. L’horizon de mise en production se situe vers 2030. Prix de l’avion commercial définitif : 200 millions de dollars.

Une première maquette

Le XB-1 est une maquette réduite au tiers du futur liner l’Overture. Elle est sortie de hangar le 7 octobre dernier, propulsée par trois turbines GE. Point capital : le XB-1, en tant que réduction du futur liner Overture, a déjà été certifié par la FAA. Le parcours n’a probablement pas été simple car le futur liner sera alimenté à 100% par des SAF, Sustainable Alternative Fuels. A noter que la vitesse supersonique ne sera adoptée qu’en survol océanique – les riverains apprécieront…

Il n’existe pour le moment qu’une seule vidéo commerciale du XB-1. Un show très « à l’américaine » dont on attend de voir la transformation concrète dans les airs.

BRM Aero B23 : et pourquoi pas ?

Nos confrères d’Aviation & Pilote sont parmi les rares à l’avoir également remarqué : le B23 de BRMAero a obtenu sa certification européenne le 7 octobre dernier – une belle victoire pour le constructeur tchèque.

Bien que l’avion ressemble beaucoup au Bristell LSA classique, il y a en fait beaucoup plus d’innovations dans le nouveau design. Le fuselage est plus long et la queue est plus large, avec un gouvernail en aluminium; les volets et le stabilisateur sont plus larges; les jambes de train d’atterrissage principal composites ont été entièrement repensées pour pouvoir supporter des charges beaucoup plus élevées que les modèles Bristell précédents; enfin, les caractéristiques de pilotage de l’avion sont nettement améliorées. De plus, une fonction de double volet compensateur de profondeur aide le pilote à optimiser les forces sur le manche de commande.

Sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 750 kg et son poids à vide est de 435 kg, soit une capacité de charge utile de 315 kg. Avec une capacité de réservoir de 120 litres, le B23 est parfaitement dimensionné pour les pilotes privés, voire les aéroclubs. Son envergure est de 9,13 m, un mètre de plus que le XL8 ; sa vitesse max est de 117 kt, environ 216 km/h. Il est livré en standard avec une avionique Garmin G3X.

L’équipement de base comprend une roue avant orientable et un système de sauvetage par parachute balistique BRS. L’avion équipé de série répond également aux exigences VFR de nuit et peut être mis à niveau pour répondre aux exigences IFR. Prix public annoncé : 169’000 euros HT.

A découvrir en vidéo sur le site du constructeur : https://www.youtube.com/watch?v=-KWPfOgKK-s&feature=emb_logo

Aéroports français et COVID : où en est-on ?

La crise sanitaire marque les esprits de manière diffuse, tant sur le plan personnel que professionnel. Lors de son dernier flash info, l’Union des Aéroports Français (UAF) publie donc des chiffres précis sur l’état de fréquentation des aéroports française durant tout le premier semestre 2020. Un seul chiffre à retenir : presque -63% de trafic par rapport au premier trimestre 2019. Et une seule crainte : que le second semestre suive la même pente. Ce qui, malheureusement, semble se profiler.

© Juska Wendland

En effet, pour l’organisme, les prévisions de trafic aérien en Europe sont catastrophiques : selon l’Airports Council International EUROPE (ACI EUROPE), le trafic global devrait chuter en 2020 de -69% (par rapport à 2019) soit une perte de 1,69 milliard de passagers et de -48% en 2021 (par rapport à 2019).

Les estimations de reprise concordent peu ou prou avec celles des compagnies aériennes : il faudrait attendre 2024 voire 2025 pour espérer retrouver les niveaux de trafic de l’année 2019. Le trafic français, quant à lui, a chuté de -62,9% au premier semestre 2020 et de -81,1% si l’on prend la période marquée par la COVID-19 du 1er mars au 30 août 2020 (soit une baisse de 87 millions de passagers).

© Grant Wickes

Comment redresser la barre ? Selon l’UAF, « pour sauver le transport aérien européen, il est nécessaire aujourd’hui non seulement d’harmoniser à l’échelle européenne les systèmes d’indicateurs sanitaires utilisés dans les différents pays de l’UE mais aussi de mettre en place, dans ce cadre européen harmonisé, un protocole sanitaire européen de testing pour le voyage ».

A défaut de protocole sanitaire européen de testing, l’UAF demande aux pouvoirs publics français la mise en œuvre de dispositifs de testing dans le cadre d’accords bilatéraux avec d’autres pays européens volontaires. En creux, si l’Europe n’agit pas, que chaque pays prenne ses responsabilités. Un mal pour un bien ?