Ce n’est pas une feuille de route, c’est un plan de bataille. Ce 19 mai, IATA, l’Association Internationale du Transport Aérien, a dévoilé ses préconisations pour refaire décoller l’aviation en milieu pandémique. Ses recommandations sont pour le moins musclées et risquent de se heurter, en bien des États natifs de ses membres (qui représentent 82% du trafic aérien mondial), à des limites organisationnelles, techniques, voire juridiques.

Cerner le passager…avant son arrivée

Parmi les mesures, on trouve la nécessité pour les gouvernements de collecter des données sur les passagers avant le voyage, y compris des informations sur la santé, ce qui devrait être accompli en utilisant des canaux éprouvés tels que ceux utilisés pour eVisa ou les programmes électroniques d’autorisation de voyage.

En d’autres termes : un renforcement du contrôle avant vol, mais en croisant les données personnelles de santé avec celles de vol. Une mesure pour le moins ambitieuse au regard des multiples garde-fous érigés précisément pour éviter de tels rapprochements.

Contrôle généralisé de la température

A l’aéroport : pas d’accompagnant. Adieux les longues embrassades avant le passage de la sécurité, famille et amis seront priés de faire le nécessaire sur le parking. Une fois au sein de l’aérogare, IATA souhaite un contrôle de la température. La distanciation aux fils d’attente est prescrite : pas simple pour les grands terminaux, presque impossible pour les aéroports secondaires, faute de surface. Le masque est évidemment recommandé.

Plus vite, mais comment ?

Côté enregistrement, IATA préconise évidemment le libre-service (bornes automatiques), afin de réduire le temps…et la proximité avec le personnel au sol. Pour les bagages à main, IATA propose de les « réduire » : l’intention est louable mais, avec un seul bagage à main autorisé, les « réduire » revient à les interdire.

En vol, le masque reste de rigueur, malgré le taux de renouvellement déjà très élevé de l’air pressurisé (toutes les 3 à 5 minutes). Et une fois au sol, IATA propose un « traitement accéléré de récupération des bagages », sans en dire plus : pourquoi pas, mais comment ? Enfin, outre la mise en œuvre pour le moins ardue de ces mesures, reste un problème : qui va en assurer l’effectivité, le contrôle, voire la sanction ?

Olivier Müller

C’est un communiqué laconique. Bref, sans fioritures et qui était hélas attendu depuis un certain nombre de mois : ce 20 mai, Air France a annoncé l’arrêt définitif de toutes ses opérations avec l’A380 d’Airbus. L’arrêt de l’exploitation du très gros porteur était attendu pour 2022.

Air France a donc accéléré sa sortie de 18 mois environ. Selon la perspective adoptée, la crise sanitaire a servi soit de prétexte pour stopper son exploitation plus tôt, soit a révélé avec plus de force encore les coûts trop importants générés par l’exploitation – même à l’arrêt – de l’A380. Des coûts stratosphériques constatés dès son programme de conception, estimé à 15 milliards d’euros et lancé en 2004.

Cinq des Airbus A380 de la flotte actuelle sont détenus par Air France ou en location-financement, tandis que quatre sont en location opérationnelle. L’impact global de la dépréciation de l’Airbus A380 est estimé à 500 millions d’euros. Il sera comptabilisé au deuxième trimestre 2020 en charges / charges non courantes. Selon les informations de nos confrères du Monde, la flotte AF comprend ainsi au total 9 avions qui sont déjà au sol et « n’effectueront plus de vols commerciaux ».

Bien né mais au mauvais moment, l’A380 a finalement payé le prix fort de son gigantisme. Nombre d’infrastructures aéroportuaires n’étaient pas adaptées pour son gabarit (près de 80 mètres d’envergure et 575 tonnes max au décollage). Son coût unitaire, estimé entre 400 et 500 millions d’euros, réduisait drastiquement le nombre d’acquéreurs potentiels.

Avec 20% à 25% de consommation de kérosène en plus par passager, l’A380 coûtait cher (pour les compagnies) et polluait beaucoup (pour le grand public), malgré des efforts portés dès 2017 sur un A380Plus, garant de 4% d’économies.

En somme, une notoriété colossale, un défi technologique hors norme, mais un appareil perçu, dès ses premiers vols, comme l’incarnation d’un siècle que l’on veut voir révolu : aujourd’hui, le XXIe siècle se veut plus économe, plus local, plus écologique. L’A380 volait à l’opposé de ces grands principes et même des propres plans d’Air France, qui a pour feuille de route de réduire ses émissions de 50% à l’horizon 2024.

A court terme, Lufthansa a annoncé rapprocher également la date de fin de ses opérations avec l’A380. Emirates, qui en possède 115 exemplaires, ne s’est pour sa part pas encore prononcée.

Une conversion cargo serait envisagée pour certaines compagnies mais exigerait un nouveau certificat de navigabilité, lequel peut prendre plusieurs années. Les A350-900 sont aujourd’hui les plus privilégiés pour remplacer les capacités de l’A380.

Olivier Müller

A nouveau, la voilure haute caractéristique des Cessna repart à la conquête du ciel. Et l’on n’en boudera pas son plaisir : alors que l’industrie aéronautique est quasiment au point mort depuis six semaines, c’est une bonne nouvelle qui nous parvient du Kansas. C’est là, à Wichita, que Cessna a mené les premiers essais en vol de son nouveau moyen cargo SkyCourier.

L’appareil a été conçu à partir d’une feuille blanche, un cas devenu rare tant les coûts de développements sont devenus faramineux, surtout sans les garanties de commandes qui s’ensuivent.

Le Cessna SkyCourier est doté de moteurs PT6A-65SC de Pratt & Whitney, dont on remarque les atypiques échappements asymétriques. Les essais moteurs avaient eu lieu en mars dernier. L’avion sera offert dans diverses configurations, notamment un cargo capable de transporter une charge utile de 2,7 tonnes, une version passagers de 19 places ou une combinaison mixte passagers / fret, le tout basé sur une plate-forme commune.

Pensé pour une utilisation intensive, la robustesse a été le maître-mot de Cessna, aux côtés de coûts d’exploitation réduits. Sur base d’une avionique Garmin G1000, le SkyCourier est annoncé pour une vitesse de 200 KTAS (370 km/h) et une portée de 900 NM (1660 km). Son système de ravitaillement a également été optimisé pour effectuer des rotations plus rapides.

Le premier vol d’essai de l’avion a eu lieu ce 17 mai, durant 2h15 en local. Cinq autres appareils de test sont également en cours d’essai, ce qui laisse augurer une certification envisageable début 2021 si les autres tests s’avèrent également concluants.

Olivier Müller

Le célèbre constructeur canadien jette l’éponge de l’aviation civile. Comme annoncé il y a un an, après la prise de contrôle du programme C-Series par Airbus, c’est le groupe japonais Mitsubishi qui reprend le contrôle du programme CRJ. Une page se tourne.

Le grand public connaissait ses fameux Canadair. Les initiés, ses avions de moyenne portée, dits « jets régionaux », sous l’acronyme CRJ, Canadair Regional Jet. Aujourd’hui, presque 35 ans après son entrée dans le monde de l’aviation commerciale et professionnelle, le groupe Bombardier s’en retire. En proie à des difficultés financières, le canadien ferme progressivement sa division Bombardier Aéronautique, qui fut le quatrième avionneur de la planète après Airbus, Boeing et Embraer.

Créé en 1986, le porte-étendard de Bombardier Aéronautique était le CRJ200, dédié essentiellement aux vols intérieurs sur le continent américain. Avec un emport de 50 passagers et une distance franchissable de 3500 km, l’avion à motorisation GE était réputé fiable et maniable, avec un rayon de virage extrêmement court (23 m pour un demi-tour), ce qui en faisait le candidat idéal pour les petits aéroports locaux.

Aujourd’hui, Mitsubishi Heavy Industries en reprend les activités de maintenance, de soutien, de remise à niveau, de marketing et de vente. C’est l’un des rares accords commerciaux qui a su traverser la crise sanitaire actuelle – la même qui, à l’inverse, a mis un terme aux négociations de rachat par Boeing de la branche commerciale d’Embraer pour 4,2 milliards de dollars.

A date, le japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a promis de maintenir l’essentiel des activités historiques de Bombardier Aéronautique sur ses terres natales canadiennes. Ce rachat n’illustre pas moins la concentration progressive que connaît actuellement le marché des avionneurs.

Cette tendance doit toutefois être recadrée dans la dynamique globale de l’histoire aéronautique. Ainsi, aux États-Unis, on comptait dans les années 40 pas moins de 17 constructeurs. Il en reste trois principaux aujourd’hui : Boeing, Northrop Grumman, et Lockheed Martin.

En Europe, Airbus règne en quasi-monopole, aux côtés de quelques acteurs locaux indépendants, dont Dassault en France. Progressivement, le Japon pourrait donc devenir une puissance montante de l’aviation commerciale du XXIe siècle – un mouvement à suivre de près depuis qu’Embraer se retrouve plus isolé que jamais après l’abandon des négociations avec Boeing.

Olivier Müller