Episode 67 : Travail aérien à travers le monde avec Guillaume

Bonjour et bienvenue dans le 67ème épisode de ce podcast !

Cette semaine, nous allons parler d’une facette de l’aviation dont nous n’avons pas encore parlé : le travail aérien.

Notre invité de la semaine est Guillaume. Guillaume est sorti de formation de pilote professionnel peu après le début de la crise de 2008. Afin d’étoffer son expérience, il a eu l’opportunité de travailler en tant que pilote dans le domaine du travail aérien.

Rubrique thématique

Tout d’abord, Guillaume nous explique son parcours ayant débuté l’ENAC et ayant abouti à un moment où les embauches de pilotes étaient au plus bas.

Bora Bora
Polynésie avec l’ombre du BN2

Il nous décrira ensuite comment il a réussi à obtenir un emploi en tant que pilote dans le domaine du travail aérien et des pré-requis habituellement nécessaire pour accéder à ce type de poste.

Tureia à basse hauteur
Un magnifique lac du Groenland

Ensuite, il nous décrira quelques unes des missions qu’il a eu la chance d’effectuer dans ce cadre. Il nous racontera les missions de relevé de faune marine qu’il a effectué dans un cadre idyllique en Polynésie Française.

Le delta du Niger
Mosquée d’Abu Dhabi

Nous parlerons également en détail des missions de photographie et de topographie qu’il a pu faire en Europe de l’Est mais aussi en Afrique.

Le King Air piloté par Guillaume en Ouganda
Un village de pêcheurs en Ouganda

Il nous expliquera les contraintes très particulières de ces missions avec des capteurs nécessitant des conditions bien précises pour fonctionner de manière optimale.

Luxor et le Nil
Lagos au Nigeria

De plus, il nous expliquera ce qui l’a motivé à écrire un livre sur ses aventures. Il nous détaillera le processus d’écriture de son livre et les objectifs qu’il s’est fixé.

Le Sahara
Autre vue du Sahara
Lacs Finlandais

Pour conclure, Guillaume proposera sa perspective sur le futur du travail aérien avec l’arrivée de drones de plus en plus perfectionnées.

Vidéo de la semaine

La vidéo de la semaine est une vidéo proposée par la chaine Youtube d’un pilote d’hélicoptère sur l’ile de la Réunion. En effet, le travail aérien est également largement effectué par des hélicoptères que ce soit en montagne mais aussi en plaine.

Conclusion

Ainsi se conclut donc le 67ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.

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Crédits

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L’avion électrique progresse avec le Cessna Caravan

Il porte bien son nom : Caravan. C’est l’un des modèles les plus emblématiques de Cessna, dont la ligne rappelle l’esthétique typique des années 80, tout en rondeurs. Fabriqué depuis 1982, le Caravan est l’archétype de l’avion « utile », voire « utilitaire » : petit, maniable, très peu de maintenance, avec une grande capacité d’emport, à l’aise sur piste dure, herbe ou eau.

Un vrai couteau suisse de l’aviation commerciale légère et des petites liaisons. Et un appareil qui vient d’être choisi par Cessna pour une propulsion 100% électrique. Le Caravan 208 est donc devenu il y a quelques jours le plus gros avion électrique en vol – mais pas le premier, un hydravion Havilland Canada DHC-2 Beaver ayant déjà volé en décembre dernier avec le même moteur de 750 ch, 100% électrique.

Non certifié et toujours à l’état de prototype, il a néanmoins atteint une vitesse sol de 180 km/h et a volé durant 30 mn. Cessna a fourni l’avion et deux entreprises américaines l’ont converti : MagniX pour sa propulsion électrique, AeroTEC pour sa modification. Le test s’est déroulé depuis l’aéroport de Seattle (KSEA).

Au total, le Caravan aura parcouru 160 km. Le plus impressionnant reste le prix de cette courte navigation (hors frais de maintenance ou taxes) : 6 dollars, soit un peu plus de 5 euros. Dans sa configuration thermique, le Cessna Caravan aurait coûté environ 200 euros pour une durée équivalente. Au final, en exploitation et à l’heure, la nouvelle version électrique devrait revenir 80% moins cher qu’une version thermique.

Le Caravan électrique est prévu en production en 2021, ce qui posera inévitablement la question de sa certification (pour l’appareil) et de la qualification (pour le pilote). Dans l’immédiat, reste les deux questions les plus critiques pour que ce nouveau type de motorisation se développe : l’autonomie et le temps de charge – peu ou prou les mêmes questions que lorsque la voiture électrique a émergé il y a quelques années.

Un reportage de la chaîne d’information australienne 7News (Brisbane), visible ici, estime que 45% des vols se déroulent sur des distances inférieures à 800 km, ce qui ouvre un large horizon à la (future) aviation électrique.

Piper obtient la certification de l’auto-land Garmin

Dans le flot des annonces de certification, il y en a une qui, il y a quelques jours, n’est pas passée inaperçue : le constructeur américain Piper a obtenu de la FAA (Federal Aviation Administration) la première certification au monde pour l’un de ses aéronefs (le M600/SLS) avec, nativement embarqué, l’auto-land de Garmin.

La promesse de l’atterrissage automatique

L’atterrissage automatique est un vieux rêve de l’industrie aéronautique, pour l’instant uniquement réalité sur les avions de ligne. Il est d’une complexité qui a jusque-là effrayé bon nombre de constructeurs. Posons d’emblée son fonctionnement : l’auto-land proposé par Garmin n’est pas un agrément pour se délester, à loisirs, des opérations d’atterrissage.

Bouton permettant l’activation par les passagers de l’auto-land d’urgence

L’auto-land Garmin est un système d’urgence – et uniquement d’urgence – pour ramener pilote et passagers à bon port lorsque le premier n’est plus en mesure d’assurer ses fonctions de commande de bord, comme dans le cas d’un malaise.

Un système transversal

Contrairement aux procédures automatisées de décollage, celles associées à l’atterrissage supposent que l’avion, en plein vol, soit capable d’identifier un aérodrome ou un aéroport à proximité, identifier les caractéristiques de sa piste pour assurer sa compatibilité avec l’avion, d’alerter les secours, de gérer les conditions météo, l’atterrissage à proprement parler, la décélération, etc.

L’auto-land Garmin ne prend toutefois pas en compte le trafic environnant mais bascule le transpondeur sur 7700 et la fréquence sur 121.5 MHz (détresse). Il appartient alors au contrôle aérien de dégager l’espace d’approche et d’atterrissage.

3 millions de dollars

L’opération exige que l’auto-land soit capable de piloter l’ensemble des systèmes : puissance moteur, gouvernes, ailerons, trains, etc. L’auto-land, qui doit être couplé à la suite G3000 de Garmin, peut s’activer automatiquement lorsqu’il détermine que le pilote est incapable de maintenir l’avion en vol. Les passagers peuvent aussi appuyer sur un bouton d’activation.

Le système sélectionne le meilleur aéroport pour l’atterrissage, en tenant compte de la longueur de la piste, de sa distance, de la réserve de carburant et d’autres facteurs. Garmin auto-land contourne les zones dangereuses, les obstacles et les intempéries pendant qu’il dirige l’avion vers sa destination. Il communique automatiquement ses intentions et son itinéraire à la tour de contrôle et aux passagers. Une fois à destination, il fait atterrir l’appareil et l’arrête sur la piste pour que les services d’urgence puissent atteindre les passagers. Un système très évolué mais qui se paie au prix (très) fort : près de 3 millions de dollars.

Olivier Müller

Episode 66 : Restauration de North American T6 avec Jean

Bonjour et bienvenue dans le 66ème épisode de ce podcast !

Cette semaine, nous allons parler de restauration d’avions anciens et plus particulièrement de restauration d’un North American T6 Texan.

Notre invité de la semaine est Jean. Jean est un professionnel de la maintenance aéronautique aujourd’hui à la retraite. Il a fondé avec quelques amis l’amicale T6 ayant pour objectif de restaurer un T6 ayant servi à l’entrainement des pilotes d’Air France et à la formation des mécaniciens.

Rubrique thématique

Tout d’abord, Jean nous expliquera son parcours en tant que professionnel de la maintenance aéronautique. Il a débuté en tant que mécanicien avion et a progressé vers des postes à responsabilité tels que responsable de la maintenance des 777 Air France.

Photo d’époque des T6 pour l’entrainement des pilotes Air France

Ensuite, il nous présentera cet avion iconique qu’est le North American T6. Nous irons en détail sur l’historique de l’exemplaire que l’Amicale T6 a récupéré.

Le T6 lorsque récupéré par l’association
Une aile du T6 ouverte

Jean nous présentera l’état dans lequel ils ont récupéré le T6 et les inspections qui ont été nécessaire afin d’évaluer son état en profondeur.

Réinstallation de la dérive et du stabilisateur horizontal
Le T6 en croix sur des chandelles

Nous discuterons également de l’état d’avancement du chantier et des problématiques qu’ils devront résoudre avant de faire revoler cette magnifique machine.

L’équipe de l’Amicale T6 lors de la repose de la demi-aile droite

Comme mentionné par Jean, si vous souhaitez participer financièrement à la restauration, vous trouverez les informations nécessaires sur le site de l’Amicale T6.

Vidéo de la semaine

La vidéo de la semaine est une vidéo de la chaine Youtube Flight Chops. Elle présente le début de formation de Steve sur le T6 dans le cadre de l’association Canadienne d’aviation historique.

On y voit les difficultés qu’il rencontre avec un cockpit conçu selon des normes d’une autre époque et un énorme avion train classique. Grace aux explications de son instructeur, on arrive à mieux comprendre les particularités de cet avion.

Conclusion

Ainsi se conclut donc le 66ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.

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COVID-19 : L’IATA monte au créneau

Ce n’est pas une feuille de route, c’est un plan de bataille. Ce 19 mai, IATA, l’Association Internationale du Transport Aérien, a dévoilé ses préconisations pour refaire décoller l’aviation en milieu pandémique. Ses recommandations sont pour le moins musclées et risquent de se heurter, en bien des États natifs de ses membres (qui représentent 82% du trafic aérien mondial), à des limites organisationnelles, techniques, voire juridiques.

Cerner le passager…avant son arrivée

Parmi les mesures, on trouve la nécessité pour les gouvernements de collecter des données sur les passagers avant le voyage, y compris des informations sur la santé, ce qui devrait être accompli en utilisant des canaux éprouvés tels que ceux utilisés pour eVisa ou les programmes électroniques d’autorisation de voyage.

En d’autres termes : un renforcement du contrôle avant vol, mais en croisant les données personnelles de santé avec celles de vol. Une mesure pour le moins ambitieuse au regard des multiples garde-fous érigés précisément pour éviter de tels rapprochements.

Contrôle généralisé de la température

A l’aéroport : pas d’accompagnant. Adieux les longues embrassades avant le passage de la sécurité, famille et amis seront priés de faire le nécessaire sur le parking. Une fois au sein de l’aérogare, IATA souhaite un contrôle de la température. La distanciation aux fils d’attente est prescrite : pas simple pour les grands terminaux, presque impossible pour les aéroports secondaires, faute de surface. Le masque est évidemment recommandé.

Plus vite, mais comment ?

Côté enregistrement, IATA préconise évidemment le libre-service (bornes automatiques), afin de réduire le temps…et la proximité avec le personnel au sol. Pour les bagages à main, IATA propose de les « réduire » : l’intention est louable mais, avec un seul bagage à main autorisé, les « réduire » revient à les interdire.

En vol, le masque reste de rigueur, malgré le taux de renouvellement déjà très élevé de l’air pressurisé (toutes les 3 à 5 minutes). Et une fois au sol, IATA propose un « traitement accéléré de récupération des bagages », sans en dire plus : pourquoi pas, mais comment ? Enfin, outre la mise en œuvre pour le moins ardue de ces mesures, reste un problème : qui va en assurer l’effectivité, le contrôle, voire la sanction ?

Olivier Müller